设计，贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司；

施工，贵州桥梁集团和贵州公路集团；

主缆吊索，采用贵州钢绳集团研制的密封绳吊索；

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以上，都是关于正在建设中的“世界第一高桥”——花江峡谷大桥。

花江大峡谷长约80千米，是国内最长的峡谷

花江峡谷大桥横跨号称“世界大裂缝”的花江大峡谷，桥墩设立在山脉两端，桥的中间位置完全悬于空中，是一座单跨钢桁梁悬索桥。

“花江大峡谷长约80千米，是国内最长的峡谷。峡谷内峰林怒拔，河谷深切，相对高差近千米，被誉为‘地球裂缝’，在这样的地势环境下建桥，困难重重。”贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司交通事业部桥梁设计分院总工叶洪平告诉记者。

悬崖绝壁之上起拱，深山峡谷之间架梁，难度可想而知。

峡谷风具有风速大、气流强、阵风频繁等特点，为保证桥梁建设和运营过程中抗风安全，六安高速8标项目部(贵州桥梁集团)联合同济大学共同开展峡谷风观测课题研究，在大桥主塔塔顶安装了风速测速仪，实时为施工现场提供风值，指导现场安全施工。

在风荷载作用下，猫道产生的变位及振动对主缆施工架设的精度和稳定性以及施工人员的舒适度和安全等均有较大影响，针对猫道的抗风防振问题，8标项目部自主研发了超大跨径猫道抗风技术。

六安高速8标项目部联合同济大学共同研制的风速测速仪

在大风中，桥梁难免会因风扰而产生振动和摇晃。通过反复计算、论证和试验，设计团队提出了采取气动控制措施，即在大桥钢桁梁处设置中央稳定板和上下侧水平导流板气动设施，从气动上减少风对桥梁的影响，满足桥梁的抗风性能需求。该设施的运用在国内桥梁建设中尚属首次。

花江峡谷大桥的隧道锚设计是目前山区同类型桥梁中设计最深、施工难度最大的，且开挖出渣工程量非常大。结合隧道锚施工的实际需求，六安高速7标项目技术团队(贵州公路集团)探索研发了隧道锚多功能出渣系统，通过一条轨道同时满足了出渣、挖机及型钢材料的进出，较传统方式出渣效率提高了3倍。

5号主塔塔高262米，针对索塔较高、主筋安装难度大及效率低的难题，7标项目技术团队还创新性的提出了节段主筋模块化吊装施工技术，通过塔吊将主筋整体提吊至墩顶进行连接，提高了主筋安装效率的同时，更在减少高空施工人员和降低安全风险方面成功升级，实现了超高桥塔施工的技术创新，推动了我国桥梁工业化建造技术的发展。

主缆索股是桥梁的主要受力构建，它的受力平衡状态将直接关系到桥梁的品质。通过一年多的研制，贵州钢绳集团生产的密封绳吊索，据静载试验、脉冲疲劳试验、抗弯试验等试验数据显示，该产品达到了国际领先水平。花江峡谷大桥主缆吊索采用该产品，也是国内首次在悬索桥建设中运用密封绳作为吊索。

贵州钢绳集团生产的2000兆帕级高强钢丝

“从设计、施工到使用的建材，建设世界级大桥，贵州已经完全可以实现‘全过程，贵州造’。 ”贵州交建集团六安高速公路有限公司副书记、副总经理张羽露说。

十足底气来源于贵州造桥技术的强大实力。

截至目前，贵州在崇山峻岭间，已建起超2.8万座桥梁，实现悬索、斜拉、拱式、梁式类型全覆盖，创造数十个“世界第一”。

作为全国唯一没有平原的省份，深山峡谷之间，如何实现万桥飞架，令天堑变通途？答案无疑是向科技要动力，以创新激活力。

“贵州在桥梁建设方面开展了大量技术攻关，在实践中不断探索、创新，设计、施工等各个方面都取得了重大突破，特别是围绕峡谷大跨径桥梁的结构体系及理论等瓶颈问题，攻克了一系列科学技术难题。”贵州省交通运输厅总工程师许湘华介绍。

正在修建中的花江峡谷大桥5号主塔

随着一个个技术难题的攻克，如今，一座座大桥将贵州的高速公路连成线、结成片、形成网，推动着贵州经济社会的发展。

过去长期交通发展落后的贵州，凭着开放发展的闯劲和后发赶超的拼劲，造桥技术跃居世界先进水平。

一座桥梁就是一个后发赶超的路标；万桥飞架的伟大奇迹，更是贵州后发赶超的生动实践。